Istorie feroviara - Gari romanesti din alte vremuri

La 20 august 1854 a fost inaugurata de catre St.E.G. - Societatea Cailor Ferate de Stat Austriece - linia Oravita-Bazias, prima cale ferata de pe teritoriul de astazi al Romaniei.
Depoul de locomotive Oravita, cantoanele si cladirile de calatori din statiile: Oravita, Racasdia, Iam, Iasenova, Biserica Alba si Bazias, s-au construit dupa planurile programului de arhitectura feroviara austro-ungar, fiind primele modele ale acestui tip de arhitectura in Romania.


In Dobrogea, provincie administrata in epoca de Imperiul Otoman, compania engleza J. T. Barkley a construit calea ferata Constanta Port - Cernavoda Port, inaugurata la 4 octombrie 1860. Cladirile ridicate pentru calatori pe aceasta linie au adus mari economii pentru firma constructoare, fiind niste constructii austere, cu un singur nivel si cu fatade simple, de culoare alba.
Din putinele cladiri pentru calatori construite in perioada anilor 1854 - 1872, doar cateva s-au pastrat pana astazi. Cutremurele, sistematizarile si dezvoltarile ulterioare ale statiilor au facut ca nici cele ramase sa nu mai semene cu proiectele initiale.
In Transilvania, cele peste 50 de societati de cai ferate particulare au construit peste 3.000 km de cale, dotati cu cladiri pentru calatori, cantoane, depouri, ateliere, locuinte de serviciu, castele de apa, toate realizate dupa o arhitectura proprie, firesc, cu influente austro-ungare.
Monumentalele cladiri ale statiilor: Cluj, Razboieni, Teius si altele contin, din punctul de vedere al plasticii fatadelor, elemente preluate de la garile din Budapesta sau Szolnok, la nivelul posibilitatilor financiare ale timpului.
Concesiunea germana H. B. Strussberg construieste in Romania, in perioada 1868 - 1872, peste 600 km de cale ferata.
Statiile de cale ferata de la Roman la Galati si de la Galati la Bucuresti si Pitesti au fost construite dupa modelul si conceptia prusaca, simple si cat mai ieftine.
Din cladirile statiilor Roman, Marasesti, Tecuci, Galati, Buzau, Ploiesti au mai ramas doar fotografiile, garile fiind distruse in cele doua razboaie mondiale (1916 - 1918 si 1941 - 1945), si apoi refacute.


In nordul Moldovei si in Bucovina, concesiunea Offenheim si Compania Lemberg - Cernauti Iasi ne-au lasat cel mai autentic stil austriac in constructia cladirilor de cale ferata de pe liniile Suceava - Roman, Iasi - Pascani si Veresti - Botosani.
Stilul monumental, cu influenta baroca, il gasim la cladirile de calatori de la Suceava - Burdujeni si Suceava Nord (Itcani), cu o subliniere speciala pentru sala centrala a garii din Burdujeni, fosta sala de vama, unicat al arhitecturii feroviare.
In anul 1875, concesiunea Grigore Heliad, care a construit linia Iasi - Ungheni, ridica pe aceasta linie o serie de cladiri cu o arhitectura marcata de influente rusesti. Cel mai elocvent exemplu este fosta gara din Iasi, distrusa si ea in urma numeroaselor bombardamente care au vizat acest important nod de cale ferata.


La 10 iunie 1879 se inaugureaza, pe Valea Prahovei, calea ferata Ploiesti - Predeal, inceputa de concesiunea engleza G. B. Crawley si terminata de concesiunea franceza Leon Guilloux. Si aici, toate garile, cu exceptia statiei Sinaia, au fost construite folosindu-se elemente imprumutate din arhitectura cu care erau familiarizati concesionarii: stilul englez.
Putem sa spunem in final ca toate cladirile de cale ferata construite intre 1854 si 1880 pe teritoriul nostru au avut o conceptie arhitecturala de sorginte engleza, germana, ungara, austriaca, ruseasca, fiind lipsite in totalitate de influente romanesti.
Inaugurarea, la 1 mai 1881, a caii ferate Buzau - Marasesti, prima linie construita de ingineri romani, a prezentat publicului opt cladiri pentru calatori construite intr-un stil nou, original, ele fiind proiectate si executate de ingineri romani. In anul 1895 arh. Nicolae Michaescu construieste o noua cladire de calatori pentru orasul Ramnicu Sarat, lucrare monumentala, pastrata si astazi in forma initiala, cu exceptia copertinei, adaugate ulterior.
Directorul general al CFR, ing. Gheorghe Duca (1888 - 1895), construieste in anul 1891 fabrica de caramida si tigla de la Ciurea - Iasi, apartinand CFR, cu o productie anuala de aproape un milion de caramizi. Dupa deschiderea acesteia, toate cladirile pentru calatori, depouri, cladiri anexe vor fi edificate numai cu caramida rosie de Ciurea.
Dupa 1893 isi face aparitia un nou stil arhitectonic, cu puternice influente locale, romanesti. Este inceputul activitatii ingineresti a lui Elie Radu, cel care avea sa realizeze nenumarate cladiri de statii, atat in Muntenia, cat si in Moldova (Calafat, Tg. Ocna, Podul Iloaiei, Harlau s.a.), si care intra astfel in istoria Cailor Ferate Romane ca parinte al arhitecturii feroviare romanesti.
Printre realizarile lui Elie Radu se pot enumera cladirile pentru calatori ale statiilor Comanesti, Curtea de Arges, Bailesti, dar si cele dintre Pitesti si Curtea de Arges, Bascov, Merisani si Baiculesti, care constituie un model inedit de arhitectura feroviara romaneasca.
Terminate dupa inaugurarea liniei Pitesti - Curtea de Arges, aceste cladiri au devenit functionale la sfarsitul toamnei anului 1899 si s-au integrat perfect in decorul mirific al plaiurilor argesene.

Privitor la zvelta, dar impunatoarea cladire a statiei Curtea de Arges, s-ar cuveni sa se sublinieze folosirea unor brauri din elemente de ceramica smaltuita, fabricate de renumiti mesteri italieni si pozitionate pe fronturile fatadelor ca elemente decorative care delimiteaza registrul parterului de cel al etajului superior. Pe langa elementele decorative liniare de fatada, ancadramentele ferestrelor si usilor sunt realizate si ele din caramizi din ceramica smaltuita, atat la parter, cat si la nivelul etajului.
Pentru acoperirea turnurilor ce marcheaza fatada spre strada, adapostind scarile de acces, s-au folosit solzi din piatra naturala - ardezie - prinsi in astereala acoperisului prin cuie. Dimensiunea mica a acestor solzi a permis o mobilitate deosebita in urmarirea formelor pe nervurile boltilor.
In holul central, de trecere, al garii, se gasesc casele de bilete si diferite accese spre dependinte: calatorul, chiar si grabit, nu poate trece insa cu vederea infatisarea tavanului pentru rezolvarea caruia s-au folosit si elemente curbe din lemn.
Un loc aparte in arhitectura feroviara romaneasca il ocupa si opera arhitectului de exceptie care a fost Duiliu Marcu, cel care a proiectat si realizat garile regale de la Sinaia si Bucuresti Baneasa.
Caracteristic programului romanesc de arhitectura feroviara este stilul sobru, conferit de materialele de constructie folosite. Fie ca la unele gari a fost folosita cu precadere piatra naturala, fasonata si pusa in opera cu deosebita gratie pentru a forma bolti si arce, fie ca a fost utilizata caramida aparenta sau zidaria tencuita, cladirile pentru calatori de pe reteaua CFR exprima atat caracterul local, cat si influentele straine, preluate de-a lungul timpului. Compozitia si structura volumetrica a acestor gari le confera o tinuta aparte, care impune respect privitorilor.
Trebuie sa remarcam ca, dupa terminarea razboiului in 1945 si dupa refacerea distrugerilor cauzate de acesta, constructorii feroviari au fost pusi in fata unui program de reconstructie si constructie atat pentru linii existente, cat si pentru altele noi. In cadrul acestui program lucrarile de pe liniile Bumbesti - Livezeni si Salva - Viseu au scos la iveala constructii de cladiri de un stil original, propriu, modest, adaptat la necesitatile exploatarii, dar si la posibilitatile tehnologice existente.
Nu acelasi lucru se poate spune insa despre refacerea cladirilor statiilor Iasi si Ploiesti Sud care, pastrand elementele arhitectonice ale vechilor cladiri, au dezvoltat solutii care sa le marcheze importanta si sa satisfaca noile cereri ale traficului. De subliniat cativa parametri ai statiei Ploiesti Sud, realizata dupa proiectele arhitectilor Titu Elian si N. Georgescu: lungime 150 m, suprafata totala 3.700 m˛, volum 35.000 mł.
Cam in aceiasi perioada, pana in anul 1960, s-au remarcat inca doua cladiri noi in Bucuresti: statia Bucuresti Basarab, realizata in 1959 pentru preluarea unor procente din traficul Garii de Nord si cladirea "Casei de oaspeti a Departamentului de Cai Ferate", astazi hotelul Astoria (mai 1958).


Dupa anul 1960, arhitectura unor statii noi si importante de pe retea dezvaluie un stil monumental, dar adaptat la zona geografica in care se amplasa. Astfel, se remarca cladirile statiilor la Constanta si Brasov, concepute de arhitectul Teonic Savulescu, care si astazi trezesc admiratie, dar si satisfactie, prin spatiile ce le ofera publicului calator.
O data cu anii de dupa 1965 se produce un reviriment in programul de investitii si apare o serie de cladiri noi de calatori in statiile mai importante: Barlad, Baia Mare, Predeal, Medias, Onesti, Craiova, Calnic, Tusnad, Otelu Rosu s.a.
Aceasta perioada coincide cu debutul activitatii unui lot tanar de arhitecti si ingineri, care au adus o improspatare a conceptiei arhitecturale, lucru usor de observat in realizarile ulterioare: cladirile statiilor Tulcea, Medias, Deva, Targu Jiu, Bacau, Calarasi.
Iata, scurta noastra incursiune in arhitectura feroviara romaneasca de la inceputurile ei si pana in zilele noastre.
ing. Radu Bellu
ing. Dan Dragos Aldea


Sursa: Centenarul Arhitecturii Feroviare Romanesti
http://www.cfr.ro/JF/romana/nr12/centenar.htm